Никита Гудков, Драйв

Фото Драйва

Такое за 12-летнюю историю Драйва случилось впервые: на тестовых автомобилях мы не смогли подъехать к редакции. С дорогами и машинами всё в порядке ― просто нас угораздило взяться за пикапы, а на них нельзя свободно ездить по столице — запрещено местными властями. На фоне фантасмагорических, лишённых логики гонений этот сегмент российского рынка в первом полугодии сузился на 15%, хотя продажи автомобилей в целом начали расти. На что рассчитывает новый игрок, Isuzu D-Max, против которого мы взяли проверенный Mitsubishi L200?

Новый для нашего рынка Isuzu D-Max нашёл свою нишу ― выносливого, брутального, но не устаревшего пикапа. Mitsubishi L200 теснее, зато живее на ходу и в целом универсальнее.

Фирма Isuzu давным-давно завязала с легковушками и специализируется на тяжёлой грузовой технике. Но найти в Ди-Максе её гены очень сложно. Кабина изготовлена отлично, зазоры аккуратны, салон монолитен ― по всему этому D-Max лучше L200, хотя оба произведены в Таиланде. Они равны по длине, однако Isuzu просторнее для пассажиров (особенно для среднего сзади), а кузов больше на несколько сантиметров по всем направлениям. Единственный казус ― отсутствие регулировки руля по вылету.

За восемь месяцев нынешнего года продано 89 Ди-Максов, из которых треть ― с «автоматом». Mitsubishi реализует почти столько же пикапов каждый месяц, но Toyota Hilux недосягаема: более полутора тысяч машин за первое полугодие.

Линзованные галогенки с отдельной секцией дальнего света полагаются только дорогим Ди-Максам. А топовый L200 отличается ксеноновыми фарами с омывателями и светодиодными ходовыми огнями.

Как же у маленькой грузовой компании получился ладный непрофильный продукт? Просто это глобальный джиэмовский пикап Chevrolet Colorado с битурбодизелем Isuzu и оригинальной отделкой! Дитя совместного японско-американского проекта. Заокеанское происхождение выдают простые плоские сиденья, обилие подстаканников, магнитола со старинным матричным экраном. А особенно ― широко расставленные педали и подлокотники, хоть садись в ватнике и кирзачах. Подрулевые переключатели с жёсткой фиксацией и брутальный селектор «автомата» заточены под натруженную ладонь. Пластик жёсткий в обеих машинах, но тут он выглядит проще, чем в Mitsubishi.

Салон ― капитальное строение из жёсткого пластика с простенькими текстурами. Отлично расположены клавиши стеклоподъёмников (водительский ― с авторежимом, как в L200), но руль расположен примерно на 30 мм дальше от водителя, а регулировки вылета нет.

Простенькие передние сиденья по-джиперски стоят на пару сантиметров выше. Сзади всё хорошо ― посадка, простор, удобство входа-выхода сопоставимы с обычными внедорожниками. Задние двери захлопываются с жутким грохотом и большим усилием.

Управление тягой напоминает автомобили 80-х. Пятиступенчатый «автомат» Aisin неохотно блокирует гидротрансформатор. После нажатия акселератора сперва растут обороты дизеля, а после меняется скорость. Отпускаешь газ ― стрелка тахометра падает чуть не до холостых. Добавляешь — и надо ждать секунду-другую, пока раскрутятся турбокомпрессоры. Коробка переключается столь мягко и прогнозируемо, что к такому стилю движения легко привыкаешь. Специальных режимов у неё нет, хотя в ручном честно держит передачу. Пригодится на бездорожье.

Дисплей борткомпьютера анимирован, а температура наружного воздуха постоянно перед глазами. Подсветки щитка и дисплея регулируются раздельно кнопкой в левом подрулевом рычажке. Экран музыки с часами слепнет на солнце, а дисплей климата заметно завален.

Оба «автомата» пятиступенчатые, но коробка Isuzu настроена на более комфортный лад, а селектор движется по прямому пазу. Шайбы режимов полного привода одинаково удобны. Праворульное наследство L200 ― смещённый к пассажиру ручник.

Ездить на пикапе с «автоматом» куда приятнее, чем с «механикой»: сцепление у таких машин обычно тяжёлое и вибронагруженное, а короткая первая передача выматывает в трафике. В запретном городе динамики Ди-Максу хватает даже с нагрузкой в несколько сотен килограммов. Официальных данных Isuzu не приводит, но по ощущениям разгон пустой машины занимает 12-13 секунд, из которых две-три уходит на задумчивое трогание с места. На магистралях держаться в потоке сложнее. По иронии судьбы пресловутый московский «грузовой каркас» из них и состоит.

Большого удовольствия от управляемости на рамном внедорожнике не получить по определению. Оба конкурента прогнозируемы в своих ранних скольжениях, но баранку Isuzu приходится крутить активнее: у неё 3,8 оборота от упора до упора против 3,2 у руля Mitsubishi.

Зеркала Isuzu чуть меньше, но их более чем достаточно. Лобовое стекло выше, подголовники меньше маячат в среднем зеркале, а недохода левой щётки почти нет. Козырь L200 с 2017 года ― камера заднего вида. Датчиков парковки нет нигде, а их очень не хватает.

Управляемость ― чисто грузовая. Тяжёлый руль ленив: на 90-градусном повороте крутишь баранку на оборот с лишним. Перестроение на шоссе происходит отложенно: команда, пауза, крен, неохотный маневр. Подвеска пустой машины с трудом отлавливает тяжёлые колеса и особенно неразрезной задний мост. Isuzu жестковато и дрябло встречает мелкие и средние неровности, ещё и отклоняясь от курса. Зато энергоёмкость в порядке: по крупным камням D-Max плывёт аки пава, хотя и не любит грейдерную гребенку.

Реализовать преимущества 235-миллиметрового клиренса Isuzu сложно из-за низкой рамки переднего номера и нарядного заднего бампера.

С грузом дорога разглаживается, однако появляется сильная раскачка по два-три колебания. Isuzu буквально молит о перенастройке амортизаторов. Водитель ощущает неровности ещё и в виде ударов на руле. Хорошо, что вибраций от мотора почти нет, но вот рокочет он на всех оборотах и скоростях. Isuzu не назвать совсем уж шумным, но слышны и ветер с 80-90 км/ч, и качение широких колёс на скорости за сотню, и происходящее снаружи. Замаскировать всё это музыкой — не вариант: качество звука ужасно даже на мой нетонкий слух. Звонить и жаловаться тоже бессмысленно ― встроенный Bluetooth превращает собеседника в узника глубокого колодца.

Три бардачка Isuzu ― компенсация за маленькие дверные карманы. У обеих машин ящики без подсветки, но в Ди-Максе есть дополнительное 12-вольтовое гнездо и два кармана в спинках передних кресел против одного у L200.

У Isuzu режут глаз непрокрасы под капотом и за лючком топливного бака. Сам бак больше у L200 ― 75 л против 69. Снимать запаску ― то ещё приключение, но у Ди-Макса есть и набор для ремонта шин. Задних буксирных проушин нет ни у кого.

Mitsubishi L200 воспринимается более легковым, если можно так сказать, хотя и в нём кондовости достаточно. О, как трясётся капот на холостых! Этот пикап выбешивает семисекундной пищалкой, срабатывающей при каждом пуске ― дескать, пристегните ремни. Левая нога проваливается мимо странно запрокинутой подножки, не позволяя стопроцентно удобно устроиться за регулируемым в обоих направлениях рулём. Зато шикарные сиденья достойны недешёвого седана: приятен профиль, спинка высока. Развитая боковая поддержка — не иначе подстраховка для бездорожья. На асфальте пикап скрипит шинами в виражах уже на 50–60 км/ч.

Нам достался Mitsubishi L200 2015 года выпуска, тогда как у нынешних машин облагороженные подножки и шире комплектация, которую мы привели в таблице ниже.

Руль лёгок, на больших скоростях ― даже чрезмерно. Нам, правда, достался L200 с нештатными всесезонками Goodyear Wrangler AT/R, и почти полная утрата реактивного действия может быть на их совести. Как и курсовая неустойчивость на высоких скоростях ― хотя в целом Mitsubishi едет стабильнее и точнее, чем Isuzu. Есть и крены, и вибрации неподрессоренных масс, однако L200 благороднее в движении. По кочкам Mitsubishi скачет жестковато, но собранно, без раскачки. Дисбаланса между настройками передних пружин и задних рессор здесь меньше.

Пластик в L200 выглядит современнее, но и здесь он жёсткий даже на подлокотниках. Тоннель скрипит, стоит опереться на него голенью. Глаз режут двуязычные надписи про ремень и подушку безопасности пассажира, расположенные на самом виду под блоком климат-контроля.

Динамики у топовой версии Instyle даже с избытком ― кажется, что пустой L200 разгоняется до сотни секунд за десять. Официальные данные российской версии — снова тайна, а в паспорте немецкой с таким же мотором мощностью 181 л.с. значатся 11,7 с. На акселератор Mitsubishi откликается живее Isuzu, однако картину портит пинающийся при переключениях «автомат», тоже пятиступенчатый.

Хваткие передние кресла регулируются электроприводами, как и у конкурента. Сзади на пару сантиметров теснее по всем направлениях, но двое размещаются без каких-либо неудобств. Третьему в середине хуже: сиденье сильно пихается в спину.

Довольно скоро приходишь к выводу, что вяловатый, но комфортный в разгоне силовой агрегат Ди-Макса по сумме ощущений не проигрывает. А вот тормоза у L200 заметно легче и точнее. Ещё Mitsubishi гораздо тише. Дизелёк слышен вдалеке, ветер просыпается только после сотни, и даже на шинах A/T этот пикап катится, не подавляя пассажиров гулом. Аудиосистема управляется через задумчивый, но всё же сенсорный экран с крупными пикселями, и слушать её приятно.

Заявленная грузоподъёмность обоих пикапов ― менее тонны, что открывает им въезд в пределы московского Третьего кольца. Читерства здесь нет ― например, в Германии фигурируют те же числа. Допустимая масса прицепа Isuzu ― 3500 кг, у Mitsubishi ― 3100 кг.

Сегментный дисплей в щитке выглядит несовременно. Расходомер врёт сильнее, занижая показания на 0,8 л/100 км против полулитра в Ди-Максе. Медиасистема не русифицирована и, как в Isuzu, не понимает кириллицу в телефонной книжке.

Убойное преимущество L200 ― трансмиссия Super Select 4WD поколения «два плюс». Isuzu может ехать либо при помощи заднего привода, либо жёстко подключенного полного. У Mitsubishi же имеется бесценный зимой или на скользких грунтах дифференциальный режим, когда на переднюю ось уходит треть тяги, а в случае пробуксовки «центр» блокируется дифференциалом TorSen. Есть у L200 и механическая блокировка заднего дифференциала уже «в базе». Для Isuzu она недоступна в принципе, а электронная имитация слишком душит тягу.

Более жёсткая подвеска L200 сильнее утомляет пассажиров, но на грунтах она демонстрирует энергоёмкость, сравнимую с Ди-Максом, ― скакать по лужам одно удовольствие.

Артикуляция колёс у Ди-Макса чуть больше, но попытки электроники имитировать заднюю блокировку беспомощны. Ассистента спуска нет ни у кого.

Передаточные числа пониженных ступеней в «раздатке» у наших пикапов схожи, в районе 2,5:1. Глубина преодолеваемого брода ― тоже: 600-700 мм по разным данным. Скромность трансмиссионных возможностей Isuzu отчасти компенсируется геометрией: под балкой заднего моста у Ди-Макса с 17-дюймовыми колёсами ― аж 235 мм, на три сантиметра больше, чем у L200. Однако в реальной жизни Isuzu здорово мешает красивый задний бампер, ограничивающий угол съезда. Даже несколько большая артикуляция мостов у Ди-Макса вынуждает меня признать вне дорог небольшое итоговое преимущество L200.

Грузовая платформа Ди-Макса немного больше, а задний борт запирается на ключ ― пусть и без помощи центрального замка. У L200 такой «роскоши» нет, а металлические ограничители борта гремят на неровной дороге.

Небольшую поклажу вроде сумок существенно проще прятать за задним сиденьем Isuzu: здесь и спинка откидывается, и под подушкой предусмотрены тайники. У L200 спинка дивана не ляжет в горизонт даже без подголовников.

И в целом ездить на L200 приятнее ― особенно в недружелюбном к пикапам городе. Тритон — как зовут Mitsubishi на родине — получше отделан, точнее рулится и не так давит на уши. Помимо трансмиссии Super Select 4WD, оснащение тестовой топ-модели включает недоступные для Isuzu камеру заднего вида, ксеноновые фары, фароомыватели, датчик уровня моющей жидкости…

Пластиковые вкладыши в обоих пикапах ― нештатное, но полезное оборудование. Как и рольставня с системой фиксации груза на Isuzu: некрупную поклажу можно прикрыть от дождя. Главное, чтобы запирающаяся на ключ шторка не замёрзла зимой.

В то же время Isuzu доступнее. Он продаётся не только с двойной, но и с полуторной кабиной — за 1,76 млн рублей. А в топовой версии Energy, даже с учётом безумной доплаты за «автомат» (240 000 рублей) D-Max остаётся на 160 тысяч дешевле нашего Mitsubishi. Цена на просторный, брутальный, гармоничный в своей американистости D-Max видится разумной, а его работящая аудитория ― совершенно конкретной.

Гарантийный срок Mitsubishi ― три года или 100 тысяч километров. Isuzu продаётся через сеть грузовых дилеров, и гарантийные условия серьёзнее ― пять лет или 120 тысяч километров.

Причём, судя по продажам дорогущего пикапа Toyota Hilux, лидера рынка, с деньгами у покупателей пикапов всё в порядке. И всеядным наш рынок не назвать — вон Fiat Fullback, будучи клоном L200, так и не пошёл, несмотря на сладкие цены. А первая партия Ди-Максов была распродана быстрее, чем ожидало представительство, и некоторое время существовал дефицит. Похоже, работает грузовой имидж марки. Одно дело, если промысловики где-нибудь в Нарьян-Маре просят у начальства денег на Fiat, и совсем другое ― на Isuzu.

Паспортные данные

Модель Isuzu D-Max Energy Mitsubishi L200 Instyle AT
Кузов
Тип кузова пикап пикап
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 5295 5280
Ширина, мм 1860 1815
Высота, мм 1780 1780
Колёсная база, мм 3095 3000
Колея передняя/задняя, мм 1570/1570 1520/1520
Снаряжённая масса, кг 2025 1930
Полная масса, кг 3000 2850
Грузоподъёмность, кг 975 920
Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм 1552 x 1530 x 465 1520 x 1470 x 475
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2499 2442
Макс. мощность, л.с./об/мин 163/3600 181/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1400-2000 430/2500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, пятиступенчатая автоматическая, пятиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска зависимая, рессорная зависимая, рессорная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные
Шины 255/65 R17 245/65 R17
Дорожный просвет, мм 235 205
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175 177
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,1 8,9
— загородный цикл 7,3 6,7
— смешанный цикл 8,4 7,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 69 75
Топливо дизтопливо дизтопливо

Комплектации

Базовое оборудование Isuzu D-Max Energy Mitsubishi L200 Instyle AT
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
Система динамической стабилизации + +
Автоматическая коробка передач + +
Блокировка заднего дифференциала +
Возможность дифференциального подключения полного привода +
Рулевой механизм с гидроусилителем + +
Дневные ходовые огни + +
Биксеноновые фары +
Противотуманные фары + +
Фароомыватели +
Датчик уровня омывающей жидкости +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Электрорегулировка сиденья водителя + +
Подогрев передних сидений + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Камера заднего вида +
Иммобилайзер + +
Отделка салона кожей + +
Защита поддона картера + +
Задний бампер +
Задний противоподкатный брус + +
Блокировка замка заднего борта +
Боковые подножки + +
Полноразмерное запасное колесо + +
Набор для подкачки шин +
Легкосплавные колёсные диски + +
Дополнительное оснащение тестового автомобиля
Цвет «металлик» 15 000 19 000
Пластиковый вкладыш в кузов 11 500 17 000
Декоративная дуга за кабиной 48 000
Рольставня с системой фиксации груза 105 000
Цена базовой комплектации, рубли 2 235 000 2 399 990
Цена протестированного автомобиля, рубли 2 366 500 2 483 990

Техника Isuzu

Рамная платформа GM31XX ― дитя совместного проекта концерна GM и Isuzu, зачатое ещё в то время, когда часть акций японской компании принадлежала американцам. Рама, подвески, кузова и кабины (за исключением дизайнерских решений) идентичны у пикапов, производимых под марками Chevrolet, Holden, Isuzu. Основные отличия заключатся в силовых агрегатах, подбираемых с учётом местных потребностей, ― от малообъёмного дизеля 1.9 для Европы до бензинового мотора 2.4 для Эквадора. Доля высокопрочных сталей, помеченных на картинке тёмно-синим цветом, в конструкции кабины весьма велика. Варианты платформы с пружинной задней подвеской используются для внедорожников Isuzu MU-X и Chevrolet Trailblazer.

Подвеска скроена по классическим пикаповским канонам: спереди ― пружинная двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на рессорах. Силовой агрегат прикрыт штатной стальной защитой, а массивные передние буксирные петли «растут» прямо из рамы. Задние тормоза ― барабанные. Система стабилизации есть уже «в базе».

Безальтернативный для российского рынка битурбодизель 4JK1 (163 л.с., 400 Н•м) собственной разработки и производства Isuzu неплохо зарекомендовал себя в других странах. Распределительные валы приводятся в нём комбинированным приводом, состоящим из шестерён и короткой цепи.

Производитель обращает внимание на широкие роликовые рокеры клапанного механизма, нагрузка на которые снижена. Коробки передач ― шестиступенчатую «механику» и пятидиапазонный гидромеханический «автомат» ― поставляет японская фирма Aisin. Российская адаптация заключается в приспособленности к пуску при температурах до минус 35 градусов и увеличенном аккумуляторе (ёмкость 80 А•ч против 84 А•ч у Mitsubishi). Наши машины соответствуют пятому экологическому классу, тогда как в Таиланде уже выпускаются рестайлинговые Ди-Максы, отвечающие нормам Евро-6.

Техника MitsubishiКонстантин Болотов

Раму новый L200 унаследовал от предыдущего поколения. Разработчики отметили лишь, что поменяли точки крепления кузова. Перекочевали с предшественника и подвески: передняя на двойных рычагах и задняя на листовых рессорах. Правда, были оптимизированы коэффициенты упругости, сзади изменены положение кронштейнов, длина рессор и ходы подвески, передний стабилизатор поперечной устойчивости обновлён, произошла оптимизация демпфирующих элементов и опор. Расхваливая шасси, японцы несколько раз упомянули «выдающийся радиус разворота 5,9 м», который на самом деле не изменился. Тормозные механизмы — тоже наследство от «четвёртого» L200: вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади.

Без указаний точных цифр Mitsubishi рапортует об усилении рамы и несущего кузова RISE за счёт более широкого и эффективного применения высокопрочной стали (на нижнем рисунке цветом выделены упрочнённые элементы). Дескать, жёсткость рамы на скручивание у нового L200 на семь процентов больше, чем у предшественника. Изменены запрограммированные зоны деформации передка — теперь при ударе он не перекашивается, а сминается равномерно.

Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м) топовой версии Instyle с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов отличается сниженной до 15,5:1 степень сжатия, благодаря чему конструкцию смогли облегчить. Улучшена экономичность на 20% и сокращены выбросы вредных веществ. Инженеры Mitsubishi также говорят, что новый двигатель дешевле в техобслуживании, поскольку модифицированный цепной привод газораспределительного механизма не требует замены, нужно реже менять охлаждающую жидкость и проводить всяческие проверки.

За кадром

Заголовок «бежим из города» имеет вовсе не фигуральный смысл: основную работу по сравнению пикапов мы с оператором Денисом Плискиным проводили в Московской области, в том числе на грейдерах и испоганенных безнаказанными квадроциклистами грунтовых дорогах. Всё бы хорошо, но ежедневная мойка каждого пикапа обходилась в 500-600 рублей, как минимум в полтора раза дороже, чем за седан или кроссовер.

 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ